A Strasbourg, le "Grand Contournement Ouest" (GCO) pose questions...

En Alsace, un projet d'autoroute contournant Strasbourg - le "Grand Contournement Ouest" ou GCO - "mijote" depuis 1973.
Et depuis 20 ans, il soulève l'opposition d'un Collectif d'associations et de citoyens - "GCO non merci " qui y voit une fausse solution au réel problème de circulation observé près de Strasbourg.
Historique et enjeux de ce projet dépassé à l'heure où le dérèglement climatique nous rappelle chaque jour que le "tout voiture" / "tout camion" n'est plus possible...

Le GCO, c'est quoi ?

Contournante ouest, Grand Contournement Ouest, GCO,... sont des noms apparus au fil du temps pour désigner une même idée : une nouvelle autoroute nord-sud, passant à une dizaine de kilomètres de Strasbourg, en "parallèle" de l'autoroute nord-sud nommée A35.

Pour comprendre le trafic autour de Strasbourg, il faut avoir en tête le contexte géographique :
plantons le décor !

Le réseau autoroutier existant

Strasbourg est au bord du Rhin qui forme frontière entre Allemagne et France, au centre d'une vallée d'une centaine de kilomètres, bordée par les Vosges à l'ouest et le massif de la Forêt-Noire (Schwartzwald) à l'est, côté allemand.

De part et d'autre du Rhin, passent deux autoroutes orientées nord-sud : l'A35 côté français (avec un A comme autoroute) et l'A5 côté allemand (un A aussi, mais comme Autobahn).

Au niveau de Strasbourg, l'A5 allemande est rectiligne, plutôt éloignée du Rhin et des agglomérations.
Tandis que l'A35 française a plutôt tendance à serpenter au milieu de villes et villages très densément implantés autour de Strasbourg.

A 10 kilomètres au nord de Strasbourg, l'A35 devient l'A4, autoroute allant jusque Paris, sous concession de la SANEF.

A Strasbourg même, l'A35 isole sur sa gauche plusieurs quartiers (Elsau, Cronenbourg, Koenigshoffen, Montagne-Verte,...) qui ne sont reliés au centre de Strasbourg que ponctuellement, par quelques ponts enjambant l'autoroute.

Cette "coupure à l'ouest" se ressent également plus globalement, au niveau de la communauté urbaine de Strasbourg (ex-CUS devenue Eurométropole de Strasbourg en 2015) car, dans la pratique, les accès à Strasbourg "intra-muros" ne peuvent quasiment se faire qu'en arrivant du sud ou du nord de l'agglomération et en "montant" sur l'A35. Avec une variante consistant à arriver du nord-ouest, via l'A351, prolongation d'une départementale reliant Saverne à Strasbourg, et débouchant elle-aussi sur l'A35.

Créer un (large) contournement de Strasbourg ?
L'idée date de 1973...

Le projet actuel est un tracé de 24 kilomètres, contournant Strasbourg à environ 10 km et reliant Innenheim au sud, à Vendenheim au nord sous le nom d'A355, en 2x2 voies.

Il s'agirait d'une concession faite à Vinci (via une filiale "spéciale GCO" nommée ARCOS) pour une durée de 54 ans, avec intervention d'un autre concessionnaire, la SANEF, dont l'autoroute A4 serait connectée à l'extrémité nord du GCO, à Vendenheim.

L'idée d'un tel contournement était "banale" dans les années 70, époque du "puisqu'il y a plus de circulation, il faut plus de routes".

Mais 45 ans plus tard, dérèglement climatique et pollution omniprésente nous ont appris à quel point c'est une catastrophe !

Une opposition des habitants qui dure depuis 20 ans

Une opposition à un contournement de Strasbourg se fait d'ailleurs sentir dès que l'idée - "oubliée" jusqu'au milieu des années 90 - réapparait sérieusement dans les projets politiques alsaciens au début des années 2000. Un collectif d'opposants - "GCO non merci" - se forme en 2003, composé d'élus, d'agriculteurs et d'associations de citoyens.

Cette opposition se base d'abord sur le refus d'un nouvel axe routier en pleine campagne : passer à 10 kilomètres à l'ouest de Strasbourg signifie traverser des terres agricoles très fertiles et bon nombre de forêts, de zones humides et d'écosystèmes très particuliers, abritant notamment le Grand hamster d'Alsace et plusieurs espèces protégées (chauve-souris, oiseaux nicheurs, crapauds verts,...).

A la demande des opposants au GCO, en 2005, le bureau d'études allemand TTK réalise une expertise indépendante de la circulation autour de Strasbourg.

Le "rapport TTK" ( ) met alors en évidence qu'un contournement seul ne peut pas régler les problèmes de circulation autour de Strasbourg mais qu'il existe des solutions alternatives, moins néfastes en termes de biodiversité et de pollution.

Malgré tout, l'enquête publique qui a lieu en 2006 - et dans laquelle 82% des gens se déclarent "contre" - finit par rendre un avis favorable, en janvier 2007 (en émettant 4 réserves majeures). Et en janvier 2008, une déclaration d’utilité publique (DUP) - valable 10 ans - est signée par décret ( ).

Néanmoins, faute de financement possible dans les années qui suivent, le projet replonge à nouveau dans l'oubli, au point que tous le croient abandonné.

Un soutien de certaines parties prenantes locales qui débouche sur une concession à Vinci

Le projet refait surface en 2012, alors que Jean-Marc Ayrault est premier ministre. Un concessionnaire - Vinci - est désigné mais l'entreprise de BTP n'arrive pas à boucler son tour de table financier sur le projet GCO initial 2x3 voies sur 27 kilomètres (malgré une "rallonge surprise" de 30 millions d'argent public votée par la Région et le Département... dans ce projet à 750 millions d'euros). 

Fin 2013, suite à la publication d'un rapport ( ) sur « les déplacements dans la périphérie de l’agglomération strasbourgeoise » du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), le Préfet de la région Alsace Stéphane Bouillon se dit "favorable à la reprise du projet", et prêt à "relancer la procédure de mise en concession", sur un projet "réduit" à 2×2 voies ("réduit" implique tout de même une emprise foncière de 350 hectares et un remaniement de terres agricoles de 11 000 hectares soit 110 km² mais c'est moins qu'une 3x3 voies...).

Les partisans historiques d'une nouvelle autoroute que sont la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Strasbourg et l'Automobile Club Association, favorables au projet depuis le début, accueillent avec bonheur cette idée. Les conclusions du rapport CGEDD sont pourtant très mitigées sur l'efficacité d'un contournement à l'horizon 2025... côté circulation.

Mais le président de la Région Alsace, Philippe Richert, réaffirme qu'il est favorable à la relance du projet GCO et le président du Conseil général du Bas-Rhin, Guy-Dominique Kennel déclare qu'il y a "urgence absolue à ce que cela se réalise le plus vite possible".

Côté Ville et Eurométropôle de Strasbourg, l'ambiance est plus fraiche : l'idée d'une nouvelle autoroute ne ravit pas tout le monde (ni les écologistes ni le maire Roland Ries)... mais elle est relativement "acceptée", à condition que les transports soient repensés globalement, au-delà de la réalisation d'un "simple contournement".

La CCI met alors tout son poids dans la balance, en éditant une brochure "pro-GCO" et en se lançant localement dans une campagne de promotion active en utilisant largement l'argument de "disparition des bouchons strasbourgeois" (cette promotion du GCO prend parfois de tels raccourcis que cela lui vaudra de devoir annuler une campagne d'affichage dans Strasbourg).

Avec le ralliement du maire de Strasbourg Roland Ries (pourtant initialement opposé au projet et "tenu" à cette position par l'accord gouvernemental PS-EELV pour les législatives), ce sont finalement les quatre collectivités (Alsace - Bas-Rhin - Ville et agglomération de Strasbourg) qui vont "accélerer le mouvement" en 2014 en demandant au gouvernement que soit lancé un nouvel appel d'offre

Ce sera fait en novembre 2014. Les quatre candidats du premier appel d'offre de 2012 s'y retrouvent : Vinci, Eiffage, Bouygues et un consortiumet le Maire de Strasbourg Lingenheld-Fayat-NGE.

Cette fois, VINCI parvient à "boucler" son deuxième montage financier. Le gouvernement le désigne le constructeur-concessionnaire en octobre 2015 (avec sa filiale SOCOS pour la partie construction et sa filiale ARCOS pour l'exploitation de la concession). La concession est officialisée par le Conseil d’Etat le 29 février 2016.

Une autre portion de travaux est quant à elle décidée sur la partie nord : l'échangeur nord permettant jonction avec l'autoroute A4 sera financée par son concessionnaire, SANEF.

Au delà de l'opposition des habitants, le GCO ne convainc pas non plus tout le monde à Paris : la Comission "Mobilité 21" (composée de parlementaires des différents courants représentés au sein de l’Assemblée Nationale et du Sénat) suggère au même moment de reporter le projet après 2030 (cela lui vaudra une lettre ouverte enflammée de la CCI de Strasbourg en juillet 2016). Et c'est logique : le GCO est une (très) mauvaise idée...

Un contournement ne résoudra pas les bouchons près de Strasbourg

Résoudre les bouchons dans l'Eurométropole est un argument qui n'a figuré dans aucun document officiel du projet GCO en 45 ans... Et pour cause : un contournement à 10 km ne répond pas à la forte demande d'accéder à Strasbourg (pour travailler, livrer,...) qui est l'écrasante majorité du trafic, voitures et camions confondus.

• Trajets domicile-travail.

L'Eurométropole, dans ses 33 communes, regroupe ~500 000 habitants (soit 43% de la population du Bas-Rhin et 25% de la population alsacienne) sur 340 km².

Une forte proportion d'entre eux travaille dans ou à proximité directe de Strasbourg. Et, étant donnée la configuration des accès, cela représente une partie importante du trafic sur l'A35, passage "quasi-obligé" (voir plus haut) pour arriver dans la ville ou "changer de zone" en restant sur l'Eurométropole.

Par ailleurs, l'Eurométropole concentre aussi 50% des emplois qu'occupent les Bas-Rhinois, dont une partie n'habite pas dans l'Eurométropole proprement dite. Cet afflux représente lui aussi des accès à la périphérie de Strasbourg via l'A35, y compris pour se rendre dans l'est de Strasbourg où se trouve la zone portuaire (elle aussi accessible via l'autoroute par l'axe "Place de l'étoile - Kehl).

Sans prétendre ici à une étude technique très poussée, cette description permet de percevoir que les trajets domicile-travail autour de Strasbourg génèrent un trafic important sur l'A35 s'ils sont faits en voiture.
Mais qu'un contournement lointain ne le diminuerait pas.
PAR CONTRE le nombre de véhicules personnels pourrait diminuer en développant des transports en commun et des pistes cyclables ciblés sur ces besoins de trajets souvent relativement courts.

• Transport de marchandises. 

L'A35 est aussi très fréquentée par des camions, aux trajets plus ou moins locaux, voire internationaux.

Une partie d'entre eux se trouvent là pour accéder à la ville ou la quitter (livraisons, enlèvement ou dépose de marchandises, notamment dans la zone portuaire,..).

Mais une autre partie "ne fait que passer"... car la vallée du Rhin est un "couloir" très central en Europe, idéalement placé pour un trajet direct entre nord (ports belges et hollandais, lieux de production industriels d'Allemagne du nord,...) et sud (productions agricoles de l'Europe du sud, ports méditérranéens,...).

Or le nombre de camions en transit a sensiblement augmenté les dernières années, pour plusieurs raisons :

• Le volume des marchandises transportées a augmenté quand l'activité commerciale et industrielle a "récupéré" de la crise de 2008, avec un volume d'import / export lui aussi croissant.
• Une importante proportion du transport de marchandises se fait par camion, y compris dans la vallée rhénane où il y a pourtant une voie ferrée et un fleuve...
• Localement, un déséquilibre s'est instauré entre transit côté français et transit côté allemand car l'Allemagne taxe désormais les camions circulant sur ses autoroutes, fortement, et proportionnellement à leur degré de pollution.
  Bon nombre de camions qui seraient passé outre-Rhin, sur l'A5, ont donc opté pour l'autoroute française et un passage à Strasbourg, malgré une circulation bien moins fluide côté français que côté allemand.

Sur une autoroute déjà très sollicitée par les transports incluant "légitimement" une présence sur l'A35 - véhicules légers et camions confondus - ce surplus somme toute relativement faible - 10 à 15% selon les estimations - a généré des embouteillages de plus en plus importants et perceptibles.

Eloigner ces camions en transit en leur faisant contourner Strasbourg ?

(préambule : "éloigner" dans une vallée de 40 km, ce n'est jamais très loin... mais bon...)

Si on crée un nouvel axe fluide pour traverser l'Alsace du nord au sud, bingo ! Les camions internationaux prendront tous ce nouvel axe. Il n'y aura peut-être plus un seul camion de pur transit sur l'A35 à Strasbourg, mais sur l'A5 allemande non plus : comme les Allemands sont en train d'instaurer une taxe pour tous les camions, l'Alsace va "piquer" aux Allemands tous les camions en transit !

En France, on ne crée plus d'autoroute gratuite depuis longtemps (aucune collectivité n'a 600 millions à depenser pour ça) donc le GCO serait en concession. Il ne serait donc pas gratuit non plus... mais il ne représente qu'une petite portion d'autoroute payante sur un axe autoroutier alsacien, totalement gratuit, lui...

Et, pour être à la fois rester attractif et rentabiliser le chantier, Vinci (qui a obtenu la concession en 2016) a donc choisi d'attirer beaucoup de camions en fixant pour eux un prix de péage 80% moins cher qu'en Allemagne. Bingo ET jack-pot !

Les Alsaciens (et les Allemands grâce au vent) respireront les gaz d'échappement...
Vinci encaissera au péage...

De plus en plus de camions dans la plaine

A ce petit jeu, l'option "passer par l'Alsace" peut même devenir très favorable - avec de plus en plus de camions - car le transit nord-sud par route est pour l'instant soit cher en Allemagne soit bouché en France. Mais avec un nouvel axe qui "roule bien" là, descendre ou remonter la plaine du Rhin deviendrait à la fois bon marché ET rapide, grâce au GCO.

C'est un sacré coup de canif au passage au développement du frêt...
mais ça n'a l'air d'inquiéter personne en "haut-lieu".

Peut-être que les décideurs "pro-GCO" n'y ont tout simplement pas pensé... puisque le fantasme ambiant se résume à "une A35 vide de camions près de Strasbourg".

Le fantasme de l'A35 vide

L'A35 vide de camions à Strasbourg est un fantasme : il n'y a pas d'itinéraire-bis pour les camions qui, eux, ont à faire à Strasbourg (livraison, enlèvement de produits,...).

Et si certains camions ont le droit d'y rouler, qui va contrôler qu'il n'y a pas au milieu d'eux des petits malins qui continueront à transiter sur l'A35 "vite fait bien fait" et toujours gratuitement ?

Mais, imaginons une route sans un seul camion, que des voitures...

Si "ça roule vraiment bien pour aller à Strasbourg", combien de temps faudra-t-il alors pour que les transports publics soient désertés ?

On peut retourner le problème dans tous les sens, un nouvel axe routier ne réduira ja-mais le trafic !

Et ça n'est pas une nouveauté ou une particularité alsacienne : théories mathématiques et expériences l'ont déjà démontré mille fois (LIRE : Créer de nouvelles routes peut créer plus de bouchons).

Un GCO - incapable de résoudre le problème des bouchons strasbourgeois - serait par contre un formidable appel à plus de poids-lourds en Alsace, au détriment des tous les transports en commun et transports ferrés !

Une catastrophe !
 

L'impact environnemental

Impossible de rentrer là dans les détails des impacts environnementaux tant il est forcément destructeur de goudronner un axe de 4 voies d'autoroute sur 24 km dans la petite plaine alsacienne... Mais voici quelques pistes pour mesurer l'ampleur de l'impact du GCO, tel qu'il est envisagé :

• traverserait des terres agricoles exceptionnellement fertiles
• dévisagerait le jardin du chateau de Kolbsheim, classé jardin remarquable par le Ministère de la culture (LIRE sur "La tribune de l'art"),
• impliquerait la destruction de plusieurs écosystèmes de type zone humide, forêt, "nature ordinaire"
• signifierait la perte de végétaux parfois centenaires (or plus un arbre est vieux plus il est susceptible d'abriter des animaux comme des chauves-souris, pics, insectes,...)
• morcellerait des espaces de vie de la faune (gibier en forêt, rongeurs dans la campagne,...)
• signifierait la perte de zones en bord de cours d'eau où vivent des oiseaux nicheurs - dont le nombre est en diminution - aux besoins très particuliers
• poserait par ricochet un énorme problème à des espèces protégées comme le Grand hamster d'Alsace, le Milan royal, le crapeau vert,...
• ...
  
  

L'argument massue de Vinci : "compensations environnementales" !

Dans le dossier de création d'une nouvelle autoroute, un aménageur doit prouver en détail pour chaque partie des travaux (telle voie, tel pont, tel échangeur,...) que c'est nécessaire au projet, qu'il a choisi la meilleure alternative pour l'environnement (celle qui a le moins d'impact). Puis, il doit présenter :

• une liste d’impacts environnementaux,
• l’évaluation chiffrée de chacun (avec la méthode de chiffrage),
• des aménagements supplémentaires pour les « compenser » (en estimant à quel point il peut garantir ou non le résultat)
• comment il compte suivre après les travaux si ses compensations ont été efficaces

Ces « compensations «environnementales » obéissent à des règles très complexes.

Pour chaque nouvelle voie (mais également ses éléments type pont, bretelle d'accès, viaduc,...), il faut d’abord avoir prouvé « qu’on ne pouvait pas faire avec un impact moindre ».

Puis, pour le plan "optimal" en chaque endroit (et ce n'est pas le cas du tracé proposé par Vinci), l'aménageur doit « compenser » en tenant compte de la nature de l’écosystème, de sa surface, de son rôle écologique (faune, flore,...), des flux d’eau de pluie, des nappes phréatiques,...

L’aménageur doit naturellement aussi prouver qu’il a bien mesuré tous les impacts, qu’il propose des « compensations » adaptées et qu’il suivra pour chaque impact l’évolution de l’environnement après les travaux (en y affectant des moyens humains et techniques).

Dans les écosystèmes complexes et variés concernés par le GCO, il y a des centaines d’espèces animales et végétales, plus ou moins rares, qui ont besoin de conditions de vie très particulières, et que l’on peut difficilement « reproduire ailleurs » (à condition d'ailleurs d'avoir anticipé la chose pour en « déménager » provisoirement les pensionnaires...).

"Compenser" totalement la perte des écosystèmes menacés par le GCO est impossible dans la pratique, même avec la meilleure volonté du monde...

...et quand on connaît l'historique de Vinci dans son souci de préserver la nature et de respecter ses engagements *, il est écrit d'avance que si le GCO se fait un jour, il aura cumulé perte de nature alsacienne et gains en pollution !!

* lire par exemple : https://reporterre.net/Les-dix-casseroles-de-Vinci-betonneur-de-Notre-Dame-des-Landes